Авиация периода Гражданской войны еще не имела возможностей решать ключевые задачи в ходе боевых действий. Выйдя из пекла первой мировой войны, она только-только набралась боевого опыта. Но такие функции, как ведение воздушной разведки, наблюдение за действиями противника, бомбометание, авиация выполняла успешно, а в особых случаях их не могли выполнять ни один из других видов или родов войск. Поэтому в Гражданской войне авиацию использовали обе противоборствующие силы.
В конце 1917 года, когда на Дону еще оставался клочок земли, не занятой большевиками, в Новочеркасске образовалось Общество деятелей авиации, во главе которого стал летчик-наблюдатель, инженер-поручик Федоров. Была проведена регистрация летчиков, находящихся в то время на Дону. Были зарегистрированы военные летчики и летчики-наблюдатели: Усов, Форапонов, Захаров, Качаловский, Широков, Федоров, Крыгин — всего 19 человек. Ввиду того, что на Дону совершенно отсутствовали воздушные аппараты, была предпринята экспедиция в Таганрог (в то время занятый большевиками), где на авиационном заводе, принадлежавшем конструктору самолетов Лебедеву, развернутому в Таганроге в 1915 году, имелись самолеты. В экспедиции участвовал воинский отряд (юнкера) и летчики. Был занят завод и 2 аппарата “Вуазен” поручиком Павловым и лейтенантом Крыгиным по воздуху были перегнаны в Новочеркасск. Во время этой экспедиции большевиками был захвачен и расстрелян военный летчик сотник Шумков.
Перелетевшие в Новочеркасск два аэроплана “Вуазен” приземлились на городском ипподроме (у Краснокутской рощи) и послужили основой «Донской авиации» в период начала Гражданской войны. На них было совершено несколько разведывательных полетов, но ввиду того, что определенного боевого фронта на Дону еще не было, глубоких разведок эти аппараты выполнять не могли, и, следовательно, существенной пользы от них не было.
Словосочетание “Донская авиация” не придуманное. Она (авиация) существовала на протяжении всего периода Гражданской войны на территории Всевеликого Войска Донского (ВВД). Само становление, организация и жертвенная работа военных летчиков в продолжение этих лет не могут не вызывать уважения к факту существования горстки (если судить масштабами армий и фронтов) авиаторов Дона, оказавшихся способными активно противодействовать более могущественному неприятелю в 1918-1920 годах.
В 1917 году, самом трагическом из всех, какие знала тысячелетняя история России, погибла распропагандированная, обмороченная русская армия. Не легла костьми на полях брани, но бежала, открывая границы врагу, дико и бессмысленно предавая огню и мечу свое же русское достояние, грабя, избивая и замучивая тех, кто пытался противопоставить дикому разгулу страстей призывы к порядку и дисциплине. Повальное безумие, начавшееся с фронтов, заразило уже почти всю страну, и только на Дону еще не было развала.
В то время на Дон стекались все те, кто жаждал спасения России, кто сохранил стойкие убеждения и жажду подвига во имя единой святой идеи.
Помутившийся было рассудок донцов стал проясняться. Снова водворился порядок на Дону, создавался противобольшевистский фронт, образовывались Донская (П.Н. Краснов) и Добровольческая (А.И. Деникин) армии, и стала крепнуть моральная стена отгородившегося Дона от вздымавшихся кругом волн анархии. Но армиям, кроме моральной спайки, необходимы были технические средства, боевые припасы, снаряжение.
В это время Юго-Западный русско-германский фронт подкатывался почти к самому Киеву. Развал армии достиг своего апогея, и в Киев стекалось офицерство с Юго-Западного и Румынского фронтов. В Киеве собралось и множество летчиков-офицеров, и командиров частей. Состоялось секретное совещание собравшихся летчиков с прибывшим после развала фронта командиром 7-го авиационного дивизиона подполковником В.Г. Барановым.
Справка: Баранов Вячеслав Григорьевич (26 февраля 1888 — 21 июня 1964). Подполковник, военный летчик. Из потомственных дворян, уроженец станицы Луганской Области Войска Донского. Окончил Донской императора Александра III кадетский корпус (1905), Николаевское инженерное училище (1908), ОВШ (1911), ДО ОВШ (1913). В службу вступил в 4-й саперный б-н, затем 5-я воздухоплавательная рота. С начала 1-й Мировой войны военный летчик Гродненского КАО, с 1915 года — командир Авиационного Гвардейского отряда, с апреля 1916 года пом-к командира 1-го АО, с декабря 1916 года — командир 7-го АО, с ноября 1917- начальник АО Полевого управления. В период Гражданской войны — инспектор авиации УНР и Украинской Державы. С сентября 1918 года -командир ДСД, в 1919 — генерал-майор, инспектор авиации Донской армии. После захвата большевиками территории ВВД в начале 1920 года он выехал в Крым, где занял пост заместителя командующего авиацией в Русской армии Врангеля. Когда красные заняли Крым, В.Г. Баранов эмигрировал. Жил в Болгарии, Сербии, а затем перебрался во Францию и смог там поступить на службу в министерство авиации. Когда в 1940-м году Германия разгромила Францию, В.Г. Баранов вместе с министерством был эвакуирован в Великобританию. Умер в Лондоне 21 июня 1964 года в возрасте 76 лет.
Предвидя неотвратимую гибель родной авиации на многие годы, при существующем положении, учитывая всю тяжесть потери богатейшего имущества, расхищаемого и истребляемого лицами, объявившими себя “хранителями народного состояния”, подполковник Баранов задался целью спасти в возможно широком масштабе авиационное имущество Юго-Западного фронта. Этот фронт, ввиду того, что на нем в июне 1917 года были сконцентрированы большие силы для ведения широкого наступления, был исключительно серьезно оборудован в смысле количества и качества авиационных отрядов, баз-поездов, мастерских с громадными складами запасных частей и бомб. Выбранный единогласно подполковник Баранов был назначен “головой” украинской авиации и принял этот пост, руководимый исключительно претворением в жизнь своей задачи — собирания и сохранения авиационного имущества своего фронта.
И только близкие и преданные делу летчики были посвящены в планы своего бывшего командира 7-го авиационного дивизиона: спасенное имущество передать туда, где право человеческое, честь и долг еще не были поруганы — на Дон. Нужно было изъять аэропланы с фронта, вывезти имущество летных отрядов, технических баз и мастерских, стянуть все к Киеву, чтобы не дать возможности большевикам увезти все вглубь страны. На фронт были посланы испытанные, отважные и умные офицеры, которым было предписано во что бы то ни стало склонять на свою сторону авиационные части, сохранившие еще какое-то подобие боеготовности. 6-й армейский отряд (АО) явился в полном составе под командой вр. командующего отрядом полковника Зиновьева, приведшего даже обозы. Впоследствии весь отряд перелетел на Дон. Несмотря на глубоко конспиративное ведение дела, немцы учуяли что-то неладное. На квартире Баранова были произведены несколько обысков, не давшие результатов. Все труднее стало работать на поприще создания авиации на Юге России путем тайного вывоза авиаимущества.
Наконец, 2-го июля 1918 года, направляясь якобы в Харьков, отошел из Киева первый эшелон, предназначенный на Дон, в составе 24 вагонов, а через несколько дней подполковник Баранов сам выехал скорым поездом, чтобы обеспечить эшелону необходимую помощь в пути. 27 июля, после долгих усилий и мытарств, эшелон прибыл-таки в Новочеркасск. Успокоившись за судьбу эшелона, Баранов вернулся в Киев и приступил к формированию 2-го, более крупного эшелона.
Солидная поставка вдохнула жизнь в Донскую авиацию, которая до этого насчитывала 5 машин. П.Н. Краснов в своих мемуарах “Всевеликое Войско Донское” указывает, что в августе 1918 года его армия насчитывала 25 аэропланов. Командование Донской армии утвердило собственный опознавательный знак для Донской авиации. Он представлял собой черный равносторонний треугольник, вписанный в белый круг с черной окантовкой.
В конце августа на Дон прибыл “Екатеринославский” эшелон ценнейшего авиационного имущества. 12 сентября 1918 года из Киева прибыл второй эшелон из 44 вагонов, груженный аэропланами, автомобилями, бомбами и другим необходимым имуществом. Этот эшелон позволил вплотную заняться формированием воздушных сил Донской армии. Одновременно прибыл на Дон подполковник Баранов, чтобы всецело посвятить себя работе по воплощения в жизнь своей мечты — создание военных авиационных сил на Дону.
Немедленно началось создание 2-го Донского самолетного отряда, командиром которого был назначен капитан Павлов. Командиром Донского самолетного дивизиона назначен прибывший из Киева подполковник Баранов, который подчинялся начальнику технического отдела полковнику Усову, исполнявшему должность инспектора “Донской авиации”.
Перелетевший 18 октября 1918 года 9-й армейский авиационный отряд — ААО (военно-воздушных сил Красной армии) увеличил численность отрядов Донского дивизиона, сохранив, по ходатайству офицеров отряда, наименование 9-го армейского авиаотряда, каковым он не переставал именоваться с момента своего формирования в период германской войны. Командиром отряда был выдающийся летчик — поручик Снимщиков. 9-й ААО долго готовился к задуманному перелету. Семьи авиаторов были устроены вне досягаемости мести большевиков. Незадолго до перелета были получены новые аэропланы — 6 штук (два “Сопвич” и четыре “Ньюпор”).
В день отлета летчики надели по несколько пар одежды, причем не были забыты даже блестящие погоны, скрытые под кожаной одеждой летчиков. В аэропланы были погружены все вещи, отрезы материи, белье, сапоги. Запаслись изысканной провизией. Ожидали только случая, когда получат приказ о дате и маршруте перелета. Наконец получен приказ перелететь в Борисоглебск, куда большевики стягивали крупные силы. Сам Троцкий присутствовал на аэродроме и рассматривал по карте маршрут перелета. Один за другим, плавно описывая круги, летчики подняли аэропланы над аэродромом. Шумят моторы, гремит оркестр. Троцкий со свитою наблюдают эту картину. На высоте отряд строится в боевом порядке и берет направление на Хоперский округ ВВД.
Когда с Украины прибыл 2-й эшелон с авиаимуществом, появилась необходимость и возможность оборудования больших мастерских, так как маленькая починочная мастерская при 1-м Донском самолетном отряде уже не могла обслуживать широко развивающееся авиационное дело.
В сентябре из имущества, доставленного из Украины, был сформирован авиапарк, оборудованы большие мастерские с цехами: механический, моторный, столярный, сборочный, автомобильный.
Боевая работа “Донской авиации” в 1918 году: боевых полетов — 394; продолжительность полетов — 504 часа; маршрутных верст — 69460; разбросано прокламаций и воззваний — 135000; сброшено бомб — 513. Парком в 1918 году отремонтировано 41 самолет и 61 двигатель, не считая других работ.
Приказом Управляющего военными и морскими делами №70 от 30 марта 1919 года установлена должность начальника авиации Донских армий для объединения действий и руководства всеми авиационными частями Донских армий с соответствующим управлением начальника авиации. Начальником авиации назначен полковник В.Г. Баранов. В состав “Донской авиации” входят: два самолетных дивизиона, каждый состоящий из трех самолетных отрядов; одного Донского парка в составе двух авиационных подвижных баз-мастерских. Командиру Донского авиационного парка подчинялась школа мотористов.
В первые моменты возникновения авиации на Дону, когда еще не были доставлены аэропланы с Украины, летчики, находившиеся в то время на Дону, были исключительно из казаков. В 1919 году, в момент наибольшего развития и расцвета “Донской авиации”, казаков и уроженцев Дона в авиации было 15%. Низший персонал авиаработников: механиков и мотористов, ввиду того, что на Дону раньше не было технических войск и промышленность слабо развита — набирался почти исключительно (до первых выпусков из школ мотористов) из пришлого элемента: заводских мастеровых, слесарей-монтеров и пр. Элемент этот был чрезвычайно ненадежен, но выбирать было не из чего, и летчикам приходилось самим усилить контроль за обслуживанием аэропланов.
В Вооруженных Силах Юга России была одна Севастопольская Военно-авиационная школа (ВАШ) по подготовке летчиков и авиационно-моторные курсы для летчиков-наблюдателей. Специализированную авиационную школу мотористов имела Донская армия.
Снабжение “Донской авиации” техническим имуществом, самолетами и запасными частями происходило несколькими путями:
— Путем реквизиции материалов, запасных частей на авиационном заводе “Лебедев” в Таганроге;
— Получением аэропланов “Фарман-30” с Бердянского завода “Матиас и К”;
— Путем получения имущества в захваченных Вооруженными Силами Юга России областях;
— Путем снабжения английским авиационным имуществом.
Состав “Донской авиации”, май 1919 год:
— Управление 1-го Донского самолетного дивизиона — в Новочеркасске;
— 3-й Донской самолетный отряд — в Новочеркасске;
— Донской самолетный парк — в Новочеркасске.
Остальные подразделения “Донской авиации” базировались в Екатеринодаре, ст. Зверево, Нахичевани, ст. Торговая, Александровск-Грушевске, Таганроге.
Боевая работа “Донской авиации” в 1919 году: боевых полетов — 1 400; продолжительность полетов — 2500 часов; маршрутных верст — 168000;
сброшенных прокламаций и воззваний — 425000; сброшенных бомб — 1800. Авиапарком отремонтировано 102 самолета и исправлено 108 моторов и других работ.
Самое важное задание в своей истории “Донская авиация” выполнила в апреле-мае 1919 года, наладив “воздушный мост” с участниками Вешенского (Верхнедонского) антибольшевистского восстания на севере ВВД. Донская армия оказывала помощь восставшим, переправляя в ст. Вешенскую патроны, снаряды, медикаменты, деньги, табак, свежие газеты.
К концу 1919 года донской фронт рухнул. Казаки повсюду отступали, часто бросая при этом технику, боеприпасы, артиллерию. Но это не коснулось авиации. Во время отступления не был потерян ни один самолет, никто из авиаторов не бежал к красным. В конце 1919 года Донская область была оставлена. Во время эвакуации погибла часть донского авиационного имущества. Приказом Донской армии и флота от 06 января 1920 за №2 “Донская авиация” была сокращена до 3-х авиаотрядов, одной авиабазы, авиапарка и Управления начальника “Донской авиации”. Авиационный парк перевели в ст. Усть-Лабинскую.
Январь-март авиация, несмотря на тяжелые условия, работала усиленно и самоотверженно. После эвакуации Екатеринодара, где погибло много авиационного имущество, на станцию Георгие-Афипскую прилетело 20 оставшихся аэропланов, развивших интенсивную деятельность. Затем во время начавшегося беспорядочного отступления к Новороссийску “Донская авиация” таяла с каждым днем, на каждой станции сжигалось несколько аппаратов. В Новороссийск прилетело 8 аэропланов, а в Крым прибыло 4 аппарата. При эвакуации в Крым пропало без вести 56 офицеров и классных чинов “Донской авиации”. Приказом по “Донской авиации” за №125 от 25 марта 1920 года “Донская авиация” была расформирована…
Так начиналась история авиации в столице Донского казачества Новочеркасске.
Читаем в энциклопедии: “ХОТУНОК — татарское предместье города Новочеркасска. Во второй половине XVII столетия к Донским Казакам прибился небольшой ногайский хотон. Донцы разрешили ему поселиться около своего Черкасского городка. Почти через сто лет после этого А.И. Ригельман надписал в своем Плане Старого Черкасска: “Базовых татар поселение”. Впоследствии, когда был основан город Новочеркасск (в 1805 году), этот татарский пригород переселился на его окраину, и здесь его имя определили по старой памяти как Хотунок (уменьшительное от слова “хотон”). Называли его также и “татарской слободой”. Жители Хотунка — ремесленники и чернорабочие, особенно славились мастерским выполнением стеганных ватных одеял. Их иногда указывают, как “Казаков татарского языка”. Но они, живя среди Донцов свыше двухсот лет, Казаками не стали и в казачьих полках не служили».
В годы 1-й Мировой и Гражданской войн Хотунок служил местом пребывания, в основном, воинских частей и подразделений. В период борьбы с большевиками на Дону, здесь в бараках квартировали те студенты ДПИ и Ростовских вузов, которые хотели вступить в белые партизанские отряды. На Хотунке в те годы располагался начальный этап (типа сборного пункта), где формировались различные отряды и части, направляемые затем на фронт для борьбы с большевиками. В начальный советский период Хотунок представлял из себя пригородный хуторок, в котором со временем организовали колхоз и хлебоссыпный пункт.
В мае 1918 года был образован Северокавказский Военный Округ (СКВО). Его Воздушные Силы несколько моложе. 1 июня 1921 года при штабе СКВО было создано Управление Воздушного Флота. В составе авиации военного округа в тот период находились четыре отдельных авиаотряда (АО), из них 3-й, 10-й, 34-й дислоцировались в Ростове-на-Дону, а 9-й отряд (в нем начинал свою службу итальянский революционер, летчик Примо Анжелович Джибелли) — в станице Гниловской. Самолетный парк того времени насчитывал не более 60-ти самолетов. Со временем на базе Ростовских отрядов сформировалась 26-я авиаэскадрилья (АЭ).
Первым начальником Воздушного флота СКВО был кавалер двух орденов Красного Знамени, красвоенлет И.И. Петрожицкий.
СПРАВКА: Петрожицкий Иван Иосифович (1892-1979) родился в г. Туапсе. В 1914 году был призван на службу в царскую армию. В 1915 году ускоренным курсом окончил Михайловское артиллерийское училище, в 1916 году — Севастопольскую летную школу. Участвовал в боях Первой мировой войны. Дослужился до звания подпоручика, был награжден Георгиевским крестом 4-й степени. В 1918 году перешел на службу в Рабоче-Крестьянскую Армию. Участвовал в боях Гражданской войны, будучи председателем комитета 26-го АО, командиром 6-го авиационного дивизиона (АД), начальником авиации при штабе Главнокомандующего Вооруженными Силами Украины, начальником авиации Южной завесы, заместителем начальника авиации и воздухоплавания при штабе Южного фронта, а затем командовал авиацией Южного, Юго-Восточного и Кавказского фронтов. В музее НПИ экспонируется альбом подробной биографии И.И. Петржицкого, а на фасаде здания геологического факультета, который он окончил в 1914 году, установлена мемориальная доска.
Самолетный парк того времени состоял, в основном, из самолетов типа Р-1. Со временем на базе 3-го, 10-го и 34-го отрядов была сформирована 26-я легко-бомбардировочная разведывательная авиаэскадрилья (ЛБРАЭ), базировавшаяся на Ростовском аэродроме (ныне эта территория занята заводом “Ростсельмаш”). 26-й ЛБАЭ командовали в разное время А.В. Краснощеков, И.Д. Фроловский, И.Я. Лейцингер. В эскадрильи служил летчиком-наблюдателем П.Ф. Жигарев (впоследствии главный маршал авиации СССР 1949-1950 гг.), в 1927-1928 гг. возглавлявший политотдел формируемой в Новочеркасске 13-ой ЛБАЭ. На его долю выпала организация системы политического воспитания личного состава авиабригады.
15 сентября 1925 г. вышло Постановление Бюро Президиума “АВИАХИМа”, в котором ставился вопрос о своевременном выдвижении лозунга “Даешь аэродром”, считая что: “… 20-й век, век авиации и химии, предъявляет новые требования к нашей повседневной жизни и ставит непременным условием, у каждого крупного населенного пункта наличие АЭРОДРОМА”. Данное решение мотивировалось следующим: “Каждый город заинтересован в своем благоустройстве. С этой целью прокладывается трамвайные и автобусные маршруты, оборудуются водопровод, канализация, электросеть, открываются музеи, школы, университеты, — другими словами город стремиться пополниться учреждениями, которые говорили бы о его культурности. Такого рода благоустройством в культурном отношении есть устройство аэродрома. Аэродром нужен всем, начиная с Председателя ГИКа (Городской Исполнительный Комитет) и кончая рабочим и крестьянином, а потому к его строительству должны приступать все, а не только друзья “АВИАХИМа”, который вступая в тесное сотрудничество со всеми заинтересованными, руководит постройкой. Остальные: городское или участковое руководство отводит участок земли, связывает его с населенными центрами электричеством, телефоном, путями сообщения, возводят необходимые постройки и т.д.”.
Еще одно мероприятие, способствующее строительству аэродрома в Новочеркасске — проведение реформ в Красной Армии в период 1923-1928 годов. Из доклада заместителя начальника Главного Управления РККА т. В.М. Левичева председателю РВС СССР К.Е. Ворошилову о результатах реорганизации Красной Армии от 03 мая 1927 года (орфография cохранена): “Организационные мероприятия осени 1926 года завершают, в общем и целом, реорганизацию Красной Армии, начатую весной 1924 года, и дают предпосылки к ее стабилизации на ближайший период времени. Однако для фактической стабилизации армии, усиления технических средств борьбы, выполнения программ национальных формирований и обеспечения мобилизационной и боевой готовности армии, проведения мероприятий, необходимо было бы дополнить несколькими мероприятиями организационного характера, не говоря уже о неизбежных, обусловленных потребностями момента, чисто штатных поправок… 5. Военно-Воздушные Силы: … Дальнейшее увеличение количества строевых авиационных частей, аэродромов, складов, авиаремонтных мастерских и т.п. по завершении утвержденного РВС СССР плана на трехлетие 1924-1927 годы, который по данным штаба РККА, будет выполнен к 01 октября 1927 года. Увеличение это обуславливается необходимостью усилить воздушную оборону Союза ввиду, все увеличивающейся численности самолетов наших вероятных противников…”.
Учитывая рекомендации данного документа и во исполнение военно-стратегических задач на территории СКВО, весенним днем 1927 года над городом появился самолет Р-1. Сделав круг, аэроплан снизился, и летчик 26-ой ЛБРАЭ, дислоцировавшейся в Ростове-на-Дону, Николай Николаевич Фаюткин по заданию командования ВВС СКВО сделал пробную посадку на ровной площадке, восточнее Хотунка, с целью определения возможности постройки на этой территории аэродрома — на окраине Новочеркасска в Хотунке за вторым (новым Новочеркасским городским кладбищем, открытым в конце XIX века). Н.Н.Фаюткин со своими сослуживцами по 26-ой ЛБРАЭ В.Д. Созиновым, Н.С. Стрельцом и Н.И. Албаниным, в числе первопроходцев новочеркасского неба, осенью 1927 года прибыли на аэродром Хотунка, где вскоре была сформирован 15-й отдельный корректировочный корректировочный авиационный отряд (ОККАО). Это было первое военное авиационное подразделение. Командовал им Герой Гражданской войны А.В. Добролеж.
В пропаганде деятельности ОСОАВИАХИМа среди населения, привлечения трудящихся к авиационному делу и испытаниям авиатехники в РСФСР (СССР) в 20-30-х годах XX века большое значение играли агитационные авиаперелеты. Один из таких перелетов состоялся 19 июня 1927 года, когда празднично украшенный флагами и транспорантами Центральный аэродром в Москве торжественно встречал пилотов, вылетевших из городов Бобруйска, Липецка, Казани, Киева, Ленинграда, Ростова-на-Дону, Харькова. Почти одновременно на московском поле приземлились 14 самолетов, из них 12 отечественного производства типа Р-1. По условиям авиаперелета экипажи должны были прибыть в Москву в одно и тоже время. Совершив полет в сложных метеоусловиях (СМУ), все самолеты благополучно, без аварий и вынужденных посадок долетели до столицы. Первое место занял ростовский экипаж в составе А.В. Добролежа и А. Николаева. На втором месте — казанский пилот Столяров, на третьем — П. Шумов из Бобруйска.
Николай Николаевич Фаюткин известен и тем, что он первым в 13-ой легко бомбардировочной авиабригаде освоил полеты ночью.
В организации 15-го ОККАО активное участие принимал командир 9-го стрелкового корпуса Е.И. Ковтюх.
СПРАВКА: Ковтюх Епифан Иович (21.05.1890 — 29.07.1938) — советский военначальник, участник Гражданской войны, комкор. С мая 1926 года по июнь 1929 год командир 9-го стрелкового корпуса, дислоцировавшегося в Новочеркасске, штаб которого располагался на пр. Платовском в доме №80 (в будущем Дом Пионеров). Кстати, начальником штаба корпуса в то время был В.Д. Соколовский, впоследствии Маршал Советского Союза. Ковтюх стал прообразом Кожуха, главного героя повести А. Серафимовича “Железный поток”. 10 августа 1937 года арестован, обвинен в участии в военном заговоре, 29 июля 1938 года приговорен к расстрелу. Приговор приведен в исполнение в тот же день. 
В Новочеркасске впервые военная авиация появилась глубокой осенью 1927 года. Это был 15-й ОККАО из 15-ти самолетов Р-1. Отряд занимался корректировкой стрельб над полигоном у артиллеристских частей СКВО. Осенью 1928 года была сформирована 13-я ЛБАБ. В нее вошли 32-я и 44-я легкобомбардировочные авиаэскадрильи. Каждая из них состояла из 31-го самолета Р-1. Командовали ими В.И. Попов и А.П. Минин. Первым командиром бригады стал Иван Данилович Флоровский.
СПРАВКА: Флоровский Иван Данилович родился 22 сентября 1894 года в селе Фошня Бежицкого уезда Брянской губернии в крестьянской семье. Окончил церковно-приходскую школу. Затем трудился в качестве чернорабочего. В феврале 1916 года призван в армию. Служил в авиации — в 3-м авиационном парке, где в июле 1917 года окончил моторный класс. После Февральской революции 1917 года избран председателем комитета класса мотористов 3-го авиапарка. В последние месяцы существования старой армии командовал взводом. Последний чин в старой армии — рядовой. Во время октябрьских событий 1917 года участвовал в защите арсенала в городе Киеве. Тогда же вступил в ряды Красной гвардии. В боях был ранен. В начале 1918 года уехал в родное село, где был секретарем волостного исполкома и партийной ячейки. В Красной армии добровольно с апреля 1918 года. Участник Гражданской войны, в ходе которой занимал должности: командир взвода Фошнянского волостного военного комиссариата (апрель-июнь 1918), курсанта 2-х Московских пехотных курсов (с июля 1918 года). В декабре 1918 года зачислен слушателем младшего курса Академии Генерального штаба. Во время учебы несколько раз выезжал в действующую армию, где исполнял должность помощника начальника штаба дивизии по оперативной части, ВрИД начальника штаба 3-ей бригады 7-й кавалерийской дивизии (1920). После Гражданской войны на ответственных должностях в РККА. Окончил в 1922 году Военную академию и, пройдя стажировку в войсках СКВО в должности командира роты, в 1923 году назначен помощником начальника штаба 9-го стрелкового корпуса. С октября 1923 года в авиации. В 1924 году окончил высшую школу летчиков-наблюдателей и был назначен начальником штаба 3-ей отдельной разведывательной авиаэскадрильи. С января 1926 года — командир 3-ей разведывательной корпусной аваэскадрильи. С ноября того же года — командир и военком 26-й авиаэскадрильи. С октября 1927 года — командир 13-й ЛБАБ. С мая 1929 года — и.д. начальника ВВС СКВО. В январе 1930 года утвержден в этой должности. В том же году прошел практическую летную подготовку во 2-ой военной школе летчиков и был удостоен звания “военный летчик РККА”. С февраля 1931 года — заместитель начальника Научно-испытательного института ВВС РККА. С августа того же года — помощник начальника НИИ ВВС РККА. С августа того же года — помощник начальника ВВС БелВО. С ноября 1931- начальник ВВС Ленинградского ВО. В октябре 1933 года зачислен на оперативный факультет Военной академии имени М.В. Фрунзе, по окончании которого в 1934 году назначен начальником ВВС Приморской группы войск ОКДВА. Арестован 10 июня 1937 года. Военной коллегией Верховного суда СССР 24 марта 1938 года по обвинению в участии в военном заговоре приговорен к расстрелу. Приговор приведен в исполнение 25 марта 1938 года. Определением Военной коллегии от 05 января 1957 года реабилитирован.
В один из июльских дней 1930 года над Хотунским аэродромом появилось звено советских самолетов неизвестной конструкции. Летчики сделали два круга и произвели посадку одновременно звеном. Оказалось, что это были новые самолеты Р-5 конструкции Н.Н. Поликарпова, которые под командованием летчика Лиховицкого участвовали в перелете по маршруту Москва-Анкара-Тегеран-Кабул-Москва. Пролетев свыше 1000 км на трех самолетах, советские пилоты заняли на международном конкурсе в Тегеране первое место. Возвращаясь через Северный Кавказ в Москву, летчики произвели посадку в Новочеркасске для дозаправки бензобаков топливом.
С большим интересом летчики 13-ой ЛБАБ слушали рассказ т. Лиховицкого о том, как проходил международный конкурс и что представляет из себя самолет Р-5. Поглаживая фюзеляж машины Лиховицкого рукой, летчик Н.Н. Фаюткин сказал: “Хотелось бы полетать на таком самолете”. А вскоре вся бригада была переучена на самолеты Р-5. Самолет был прост в управлении, устойчив в полете и имел большое преимущество в скорости и грузоподъемности перед самолетом Р-1. Позже в составе 13-ой ЛБАБ стало 4 авиаэскадрильи и 4 отдельных авиаотряда. В бригаде насчитывалось 163 самолета Р-1 и Р-5.
13-я ЛБАБ являлась первым авиационным соединением в СКВО. Осенью 1937 года, когда над миром сгустились тучи войны, после переучивания на самолеты типа СБ — скоростной бомбардировщик (ЦКБ-30), бригада была упразднена, из нее были сформированы три авиаполка, которые летными эшелонами перебазировались на Дальний Восток, где летом 1938 года принимали участие в разгроме японских самураев у озера Хасан.
На аэродроме Хотунка стояли 3 ангара, в которых размещались самолеты. Штаб 13-ой ЛБАЭ занимал дом на улице Мариинской (ныне Дубовского) №45, а рядом, в доме №47, размещались штабы 15-го ОККАО, 32-й и 44-й ЛБАЭ. Летчики занимались учебно-боевыми полетами, куда входили бомбометание по наземным мишеням, воздушная стрельба по специальным “конусам”. Много внимания уделялось групповой слетанности и ночным полетам. Все шло хорошо, но в июле 1930 года случилась трагедия.
Началось следствие. В те годы на Дону шла ожесточенная классовая борьба, и всякое могло быть. «Подсудимыми» оказались шесть человек во главе с командиром 13-ой ЛБАБ Ф.А. Клышейко.
СПРАВКА: Клышейко Франц Антонович (14.09.1893 — 14.02.1938)- поляк. Родился в семье рабочего-столяра. Учился, но не окончил ремесленное училище. До призыва в армию работал токарем по металлу. В 1913 году призван в армию. Служил в 6-м саперном батальоне. Окончил учебную команду и подрывной класс (в 1915 году). Участник Первой мировой войны. Воевал в составе инженерных подразделений 5-ой пехотной дивизии. В 1915 году ранен. Последний чин в старой армии — унтер-офицер. После Февральской революции 1917 года участвовал в формировании и обучении отрядов Красной гвардии в Минске, Могилеве, Смоленске. В Красной армии с 1918 года. Участник Гражданской войны, в ходе которой занимал должности военкома Смоленских командных курсов и военкома Московских артиллерийских курсов. В 1920 году окончил ускоренный курс Военно-педагогического института. После Гражданской войны на ответственных должностях в ВВС РККА и Гражданском воздушном флоте. В 1923 году окончил Высшие академические курсы при Военной академии РККА, а в 1924 году — Высшую военную школу летчиков-наблюдателей. В 1924-1928 годах — начальник и военком Военно-теоретической школы ВВС РККА. С июня 1928 года — командир и военком 13-ой, а с августа 1930 года — 18-ой ЛБАБ. Затем (до октября 1933 года) командовал 209-ой ЛБАБ. С октября 1933 года — начальник ВВС Приморской группы войск ОКВДА. В 1934 году зачислен слушателем оперативного факультета Военно-воздушной академии им. проф. Н.Е. Жуковского, по окончании которого был назначен помощником командующего войсками Приволжского ВО по авиации. В декабре 1936 года зачислен в резерв РККА и откомандирован в ГВФ на должность начальника Ленинградского института инженеров ГВФ. Награжден орденом “Знак Почета”. Арестован 10 июня 1937 года. Военной коллегией Верховного суда 30 декабря 1937 года по обвинению в принадлежности к антисоветской организации приговорен к расстрелу. Приговор приведен в исполнение 14 февраля 1938 года. Определением военного трибунала Дальневосточного ВО от 14 мая 1962 года реабилитирован.
Всех авиатехников 32-ой ЛБАЭ заставили представить автобиографии. Военный прокурор СКВО по фамилии Чаксте озвучил причину пожара — возгорание масляных тряпок (ветоши), оставленных кем-то из авиатехников. Подозреваемые в поджоге 6 человек, конечно, не поджигали ангар, но допустили халатность: забыли о непреложном законе — “Доверять, но проверять”.
К концу 1933 года на аэродроме базировалось четыре эскадрильи, четыре отдельных авиационных отряда. Подразделения 13-ой авиабригады, помимо окружных военных учений, дважды принимали участие во всеармейских: в 1930 году на территории Московского ВО, а в 1934 году — Приволжского ВО. За бомбометание узких целей (макетов) с больших высот новочеркасцы оба раза получили отличные оценки. Не случайно на базе 23-ей авиаэскадрильи (АЭ) в 1932 году были организованы, впервые в стране, курсы подготовки штурманов легкобомбардировочной авиации (далее о них расскажем подробнее). Три выпуска позволили обеспечить опытными штурманами авиачасти всех военных округов. В 1934 году 23-я АЭ, обслуживавшая курсы штурманов, в порядке поощрения была приглашена на первомайский воздушный парад в Москву. Более чем десяти летчикам 13-ой авиабригады посчастливилось перейти на испытательную работу в Москву. В их числе были П.А. Джибелли, К.К. Коккинаки (впоследствии заслуженный летчик-испытатель СССР), П.Ф. Муштаев, А.Н. Винокуров, М.Н. Каминский (будущий полярный летчик) и другие. П.М. Гроховский несколько лет работал в научно-испытательном институте ВВС. Но более всего он был увлечен работой изобретателя и конструктора. Когда комдив Гроховский возглавил Особое конструкторское бюро, то под его руководством быстро продвинулось техническое оснащение нового, в то время, рода войск — парашютно-десантной службы.
Аэродром Хотунок часто называли интернациональным, так как там летали принявшие советское гражданство афганские летчики Юсуф и Таджик, француз Де ля Врон, итальянец Джибелли. Материальная часть 13-ой авиабригады — самолеты Р-5, УТИ, У-2. Политотделом бригады выпускалась многотиражная газета “На боевой курс”. Первый редактор — Д. Березин, а затем — В. Колыбельников. Выпускались совместные с городской газетой “Знамя коммуны” номера.
В 30-х годах в составе городского Совета депутатов трудящихся были и представители авиабригады, а младший командир пилот Ф.С. Федотов стал делегатом XVII съезда ВКП(б). Когда партия выдвинула боевой лозунг “Комсомолец на самолет!”, многие летчики бригады были направлены для работы во вновь создаваемые аэроклубы на Северном Кавказе.
10